La misurazione del rumore ferroviario registra il suono che un treno produce — per le persone che passa e per i passeggeri a bordo — come livello in decibel. Quel livello ha significato solo quando è collegato a uno standard definito, posizione del microfono e base temporale. Trasforma un reclamo di un treno rumoroso in prove che possono essere confrontate con un limite legale, una soglia di approvazione di tipo o un obiettivo di progettazione. La misurazione serve tre gruppi: regolatori che approvano nuovi treni, consulenti che valutano una linea, e produttori che costruiscono materiale rotabile più silenzioso. Il percorso dalla fonte al risultato segue un ordine fisso — da dove proviene il rumore, perché viene misurato, quali limiti si applicano, come viene misurato, come vengono letti i risultati e come la vibrazione del terreno accompagna il tutto.
La fonte prevalente del rumore ferroviario cambia con la velocità del treno. Il rumore da rotolamento prevale nella gamma ordinaria, il rumore aerodinamico prende il sopravvento sopra circa 250 km/h, e l’attrezzatura ausiliaria prevale a veicolo fermo, quindi la velocità decide quale fonte — e quale parte dello spettro — un rilevamento deve mirare.
Le misurazioni di emissione e di immissione rispondono a due domande diverse. Un treno entro il suo limite di approvazione di tipo a 7,5 m può comunque creare un problema per una comunità misurata alla facciata, perché le due misurazioni sono effettuate in punti diversi e giudicate rispetto a limiti diversi.
Lo stesso rumore ferroviario produce risultati validi differenti secondo standard diversi. ISO 3095, TSI Rumore, e la Direttiva sul Rumore Ambientale fissano ciascuno le proprie posizioni, indicatori e limiti, quindi il primo passo in qualsiasi valutazione è stabilire quale standard governa il caso.
Il rumore ferroviario è valutato sia da indicatori di singolo evento che di lungo periodo. Gli indicatori di evento (LpAFmax, SEL) descrivono un passaggio e gli indicatori cumulativi (LAeq, Lden, Lnight) descrivono il clima annuale, quindi una media annuale entro il suo limite può ancora nascondere passaggi rumorosi notturni che svegliano i residenti.
I treni generano anche vibrazioni a terra che si trasformano in rumore all’interno degli edifici. Le ruote e il binario scuotono il terreno, che ri-radia all’interno come un ronzio a bassa frequenza, quindi viene misurato secondo i propri termini (PPV, VdB) e conta molto per i tunnel e le linee vicine alle abitazioni.
Una misurazione del rumore ferroviario inizia identificando la fonte dominante, perché un treno produce diversi meccanismi di rumore distinti la cui predominanza cambia con velocità e stato operativo. Nella stessa posizione del microfono, ciascuna fonte mostra un diverso livello e spettro, quindi nominare quella dominante rende la misurazione interpretabile.
Le tre fonti dipendenti dalla velocità ciascuna prevalgono nel proprio regime, motivo per cui i test di tipo misurano passaggi a velocità costante, accelerazione e condizioni stazionarie separatamente piuttosto che come una singola cifra.
| Fonte | Regime dominante | Carattere e controllo |
|---|---|---|
| Rumore di rotolamento | ~50-250 km/h (30-155 mph) | Banda larga; irregolarità ruota/binario; controllato mediante smerigliatura, smorzatori, profili ruota |
| Rumore aerodinamico | sopra ~250-350 km/h (155-220 mph) | Da pantografo, carrelli, gap tra carrozze, muso anteriore |
| Sistemi di trazione e ausiliari | bassa velocità e fermo | Motori, ventilatori di raffreddamento, scatole ingranaggi, compressori |
In pratica, un treno che accelera da 50 a 100 km/h (circa 30 a 60 mph) produce circa 9 dB più forte, quasi una raddoppio della percezione del volume. Il rumore di rotolamento stabilisce il livello di base a banda larga rispetto al quale si distinguono eventi discreti. Il rumore aerodinamico cresce in modo così ripido che domina le linee ad alta velocità, e i sistemi di trazione e ausiliari — motori, ventilatori di raffreddamento e compressori — governano il caso stazionario.
Diversi meccanismi producono suoni concentrati nel tempo o nella frequenza, udibili rispetto al livello di base del rotolamento a banda larga:
Ognuno di questi ha una firma specifica — tonale, impulsiva o limitata a una banda — che appare nello spettro delle frequenze piuttosto che solo nel livello a banda larga.
Il rumore ferroviario che raggiunge una comunità proviene anche da fonti che non si muovono mai, inclusi depositi, scali di smistamento, officine di manutenzione, sottostazioni di trazione e impianti di ventilazione delle gallerie, molti dei quali funzionano durante la notte. I treni in sosta e parcheggiati contribuiscono a questa fonte stazionaria e sono regolati da limiti dedicati per il fermo piuttosto che da criteri di passaggio. Poiché queste fonti funzionano continuamente e vicino alle case, dominano frequentemente il clima acustico notturno, anche dove gli eventi di passaggio sono rari. Una valutazione completa misura quindi le installazioni fisse insieme al traffico.
Il rumore ferroviario viene misurato perché disturba le persone che vivono vicino a una linea — principalmente attraverso il fastidio e, di notte, il sonno disturbato — e perché un veicolo o una rotta possono violare i limiti stabiliti dalla legge. In tutta Europa, è la seconda fonte di rumore da trasporto più diffusa, dopo il traffico stradale. Questa scala di esposizione è il motivo per cui è regolamentato con tanta attenzione. Un livello misurato consente a un operatore di dimostrare che un percorso rimane entro il limite della comunità e consente a un produttore di dimostrare che un veicolo soddisfa il suo limite di omologazione. Questi due controlli avvengono in luoghi diversi—il veicolo per l’omologazione e il ricevitore per l’esposizione della comunità—quindi ogni misurazione è legata a una posizione e un tempo definiti. Le due domande che seguono stabiliscono tale base: quanto il suono influisce sulle persone esposte ad esso e come si propaga dalla ruota alla finestra.
L’esposizione prolungata al rumore ferroviario influisce sui residenti attraverso il fastidio, il sonno disturbato e — a livelli sostenuti elevati — un rischio cardiovascolare aumentato. I limiti ambientali quindi mirano al ricevitore, non solo al veicolo. L’Organizzazione Mondiale della Sanità identifica l’esposizione notturna come il periodo più sensibile, poiché gli eventi sonori durante il sonno rendono un determinato livello più dirompente dello stesso livello sentito durante il giorno. Il traffico ferroviario contribuisce a un pattern distintivo di eventi di passaggio discreti separati da intervalli silenziosi, piuttosto che al flusso continuo tipico del traffico stradale, quindi l’orario e il numero degli eventi contano tanto quanto il livello medio. All’interno del veicolo, i passeggeri formano un secondo gruppo esposto, e il rumore interno misurato secondo ISO 3381 (misurazione del rumore all’interno dei veicoli su rotaie) diventa un parametro di comfort acustico che i produttori specificano e verificano. Misurato al ricevitore, l’esposizione diventa la prova che un limite è rispettato o superato — lo scopo pratico di tutta la catena di misurazione.
Il rumore ferroviario si propaga dalla rotaia al ricevitore lungo percorsi la cui attenuazione determina dove può essere effettuata una misurazione significativa:
Questi percorsi sono il motivo per cui una posizione di misurazione deve essere definita con precisione: lo standard di emissione applicabile fissa sia la distanza dalla rotaia che l’altezza sopra il binario.
I limiti del rumore ferroviario provengono da un sistema stratificato di standard che separa ciò che un veicolo può emettere da ciò che una comunità può ricevere. Gli standard di emissione limitano il suono prodotto da un veicolo, misurato a una distanza fissa di 7,5 m dalla rotaia, quindi l’approvazione del tipo si basa su un valore ripetibile piuttosto che su un’opinione sul campo. Gli standard ambientali operano al ricevitore—la facciata dell’edificio—dove i regimi nazionali stabiliscono gli indicatori e le soglie che una linea deve rispettare in servizio. La stessa pressione sonora sottende entrambi i livelli, eppure il veicolo e il ricevitore vengono misurati separatamente, ciascuno rispetto al proprio limite, quindi il primo passo in qualsiasi valutazione è stabilire quale standard governa il caso.
I limiti di emissione regolano il suono che un veicolo su rotaia produce, misurato dal metodo comune di ISO 3095, lo standard internazionale per il rumore dei veicoli su rotaia. In Europa sono limitati dalla specifica tecnica di interoperabilità relativa al rumore (TSI Rumore), Regolamento della Commissione (UE) n. 1304/2014.
L’ISO 3095 stabilisce come vengono misurati i rumori di passaggio, stazionari e di avviamento, in modo che un risultato da un sito di test possa essere confrontato direttamente con un risultato da un altro sito. Il regolamento esprime il requisito di passaggio come un singolo limite per l’intera unità piuttosto che limiti separati su ciascun componente, il che permette al produttore di bilanciare le fonti su tutto il veicolo.
I limiti sono fissati per categoria come livello sonoro ponderato A medio durante il passaggio, scritto LpAeq,Tp. Qui Tp è il tempo di passaggio fissato dallo standard—l’intervallo durante il quale il treno passa davanti al microfono, dalla parte anteriore che raggiunge la posizione alla parte posteriore che la lascia—non una finestra scelta dall’operatore. Poiché il livello media l’energia su quella finestra fissa, estendere la cattura nel silenzio prima o dopo lo abbasserebbe, motivo per cui si usa il livello di esposizione al suono (SEL) quando è necessaria una cifra indipendente dalla finestra. Ogni limite di passaggio è normalizzato a una velocità di riferimento di 80 km/h (circa 50 mph) attraverso la relazione −30·log₁₀(v/80), dove v è la velocità di test—la stessa legge sulla velocità che regola il rumore di rotolamento:
| Categoria del veicolo | Limite di passaggio LpAeq,Tp a 80 km/h [dB(A)] |
|---|---|
| Carrozze | 79 |
| Unità multiple elettriche (UME) | 80 |
| Unità multiple diesel (UMD) | 81 |
| Carri | 83 |
| Locomotive elettriche | 84 |
| Locomotive diesel | 85 |
A velocità di riferimento più elevate, la tolleranza aumenta con la stessa legge, quindi un’unità ad alta velocità viene verificata vicino ai 250 km/h (circa 155 mph) anziché a 80 km/h.
EuroSpec restringe i limiti al di sotto del tetto normativo
Diverse compagnie nazionali acquistano materiale rotabile secondo EuroSpec, una specifica volontaria al di sotto del tetto TSI. Operatori come DB, SNCF, NS e SBB lo utilizzano per specificare veicoli più silenziosi di quanto richiesto solo dalla normativa. Poiché EuroSpec è uno strumento di approvvigionamento piuttosto che un limite legale, la misurazione dimostra la conformità a una specifica del contratto piuttosto che alla legge di omologazione.
Il rumore stazionario e interno ha i propri limiti, stabiliti separatamente dalla cifra di passaggio perché le condizioni operative e la popolazione esposta differiscono. Il TSI stabilisce i limiti di standstill per categoria di veicolo, come il livello ponderato A medio durante il tempo di misurazione (LpAeq,T), riflettendo l’attrezzatura ausiliaria che ogni categoria utilizza mentre è parcheggiata:
| Categoria del veicolo | Limite di stazionamento LpAeq,T [dB(A)] |
|---|---|
| Carrozze | 64 |
| Carri | 65 |
| Unità multiple elettriche (EMU) | 65 |
| Locomotive elettriche | 70 |
| Locomotive diesel | 71 |
| Unità multiple diesel (DMU) | 72 |
Il limite di immobilità TSI è impostato per categoria di veicolo. EuroSpec aggiunge un’ulteriore condizione: la modalità di alimentazione dichiarata in cui il veicolo funziona quando è parcheggiato — pertanto un risultato EuroSpec indica quella modalità insieme alla categoria. Il rumore interno è un caso separato, misurato all’interno del veicolo secondo la norma ISO 3381 contro un obiettivo contrattuale nei bassi 60 dB(A).
Ciascuna giurisdizione stabilisce i propri indicatori, soglie e posizioni di riferimento per il rumore ferroviario — la maggior parte giudicata al ricevitore, anche se lo standard federale degli Stati Uniti è un limite di emissione a una distanza fissa:
| Regime | Indicatore / metodo | Si applica a |
|---|---|---|
| UE — Direttiva sul rumore ambientale 2002/49/CE | Lden (livello giorno–sera–notte), Lnight (livello notturno); mappe strategiche del rumore | Grandi ferrovie negli stati membri dell’UE |
| USA — 40 CFR Parte 201 (EPA), applicata ai sensi di 49 CFR Parte 210 (FRA) | Limiti di emissione a 30 m (circa 100 ft) dalla traccia | Locomotive e carrozze ferroviarie |
| Germania — 16. BImSchV con Schall 03 | Beurteilungspegel (livello di valutazione), limiti separati per giorno e notte | Linee nuove e sostanzialmente alterate |
| Regno Unito — Calcolo del rumore ferroviario (linee); BS 4142 (installazioni fisse) | LAeq per linee; livello di valutazione vs LA90 di fondo per installazioni fisse | Linee ferroviarie e attrezzature laterali (sottostazioni, depositi) |
| Polonia — regolamento sul rumore ambientale | Limiti LAeqD (giorno) e LAeqN (notte) per classe di area | Limiti a lungo termine per il ricevente |
| Cina — GB 3096 | LAeq diurno e notturno (Ld / Ln) per zona funzionale | Rumore comunitario (standard ambientale generale) |
La quantità fisica è identica in questi regimi, tuttavia l’indicatore scelto, la posizione di riferimento e il limite numerico variano. L’indicatore, la posizione e la soglia prendono il loro significato dal regime che li stabilisce, quindi il regime governante è stabilito prima che inizi qualsiasi misurazione.
La misurazione del rumore ferroviario segue una procedura definita che lega insieme tre variabili: lo strumento che registra il suono, la posizione in cui si trova e la condizione operativa del treno. Una cifra del passaggio ha senso solo quando il microfono si trova alla distanza e all’altezza prescritte dallo standard e il treno corre alla velocità di riferimento richiesta dal metodo. Una misurazione guadagna la sua autorità dalla procedura che la sostiene — lo strumento, la posizione e la condizione operativa fissate dallo standard. Lo stesso suono è poi caratterizzato in un modo per il veicolo (emissione) e in un altro per il ricevitore (immissione), perché ciascuno segue una procedura diversa.
I record di misurazione delle emissioni registrano il suono che un veicolo produce in condizioni controllate abbastanza rigorosamente da ottenere lo stesso risultato in un altro laboratorio. ISO 3095 fornisce il metodo di riferimento. La distanza è stabilita dallo standard, non dall’operatore. ISO 3095 e la TSI europea posizionano il microfono a 7,5 m (circa 25 ft) dal centro del binario; il US 40 CFR Parte 201 misura a 30 m (circa 100 ft).
La distanza di 25 m a volte citata per il rumore ferroviario appartiene ai metodi di previsione ambientale, non al test di emissione ISO 3095.
I registri di misurazione delle immissioni registrano il rumore ferroviario sulla facciata di un edificio piuttosto che accanto ai binari. Gli indicatori a lungo termine Lden e Lnight esprimono questa esposizione su un anno, quindi la misurazione avviene per periodi prolungati o alimenta un calcolo calibrato su misurazioni di esempio. Le stazioni di monitoraggio non presidiate catturano il modello di eventi di passaggio e gli intervalli tra essi, il che è importante perché l’esposizione ferroviaria si presenta come eventi discreti piuttosto che come un flusso costante. Un risultato di immissione viene preso alla facciata e mediato su un lungo periodo. Viene confrontato con il proprio limite ambientale, mentre la cifra di emissione a 7,5 m risponde a quella del veicolo — le due restano separate.
La misurazione di conformità riporta il livello pesato A e, dove lo standard lo richiede, un’analisi a banda di un terzo di ottava utilizzando filtri IEC 61260. Lo spettro rivela caratteristiche tonali o impulsive — un picco di stridio della curva, un impatto della giuntura del binario — che una singola cifra a banda larga nasconde, e ISO 3095 permette che queste siano determinate insieme a LpAFmax. Identificare quale parte di un treno sia la fonte dominante è un’indagine ingegneristica separata piuttosto che parte di un test di conformità, e utilizza metodi array specializzati al di fuori delle posizioni standard dei microfoni.
I report di misurazione del rumore ferroviario riportano il loro risultato come un indicatore — la quantità specifica a cui si riferisce un limite — e l’interpretazione confronta quell’indicatore con la soglia corretta. Un singolo livello di rumore ferroviario supporta una decisione solo una volta che il suo indicatore, posizione e base temporale sono fissati. Lo stesso suono fornisce un livello massimo, un’esposizione energetica o una media annuale, a seconda di quale quantità viene richiesta dalla valutazione. Lo stesso suono può superare un limite e fallirne un altro, quindi l’indicatore fissa quale confronto sia quello legittimo.
Il rumore ferroviario arriva come eventi pass-by discreti, non come un flusso continuo. La sua misurazione utilizza due principali famiglie: indicatori di evento per un singolo treno e indicatori cumulativi per il clima a lungo termine, oltre a misure statistiche come LA90 per il rumore di fondo.
| Indicatore | Classe | Cosa cattura |
|---|---|---|
| LpAFmax | Evento | Livello ponderato A più alto durante un passaggio (Ponderazione tempo veloce) |
| SEL (LAE) | Evento | Energia di un evento, normalizzata a un riferimento di 1 s |
| LAeq,T | Cumulativo | Energia acustica media nel periodo T |
| Lden / Lnight | Cumulativo | Esposizione annuale; Lden aggiunge ponderazione sera e notte (UE) |
| Ldn | Cumulativo | Livello giorno–notte degli Stati Uniti, con una ponderazione notturna di 10 dB |
| LA90 | Statistiche | Livello di fondo superato il 90% del tempo; il livello residuo su cui si giudica una valutazione |
SEL somma l’energia di un singolo evento invece di mediare contro il silenzio, quindi un passaggio forte breve e uno più lungo e silenzioso possono condividere lo stesso valore. Lden aggiunge una ponderazione politica prima della media: 5 dB per la sera e 10 dB per la notte. Quella ponderazione notturna è un giudizio politico che il rumore notturno pesa di più per il sonno, non un aumento fisico di ciò che emette il treno — un evento notturno viene conteggiato come se fossero dieci diurni. Le Linee Guida sul Rumore Ambientale dell’Organizzazione Mondiale della Sanità raccomandano soglie ferroviarie di Lden al di sotto di 54 dB e Lnight al di sotto di 44 dB.
L’interpretazione confronta un valore misurato con un limite solo quando i due condividono lo stesso indicatore, posizione e base temporale. Un livello massimo non può essere verificato rispetto a una media di energia, e una figura di emissione a 7,5 m dalla pista non può essere verificata rispetto a un limite di immissione su una facciata, perché ciascuno descrive una quantità diversa. Due tipi di decibel devono anche rimanere separati: raddoppiare l’energia, il numero di eventi uguali, o la durata aggiunge 3 dB, cosa che è fisica, mentre aggiungere 10 dB alla notte è una ponderazione politica. Mischiare i due in un unico calcolo travisa entrambi. Un sito può soddisfare la media cumulativa mentre singoli eventi notturni superano ancora una soglia di disturbo, ecco perché una valutazione approfondita riporta indicatori di evento e cumulativi insieme.
La misurazione ferroviaria si estende oltre il rumore aereo alla vibrazione trasmessa dal treno attraverso i binari e il terreno nelle strutture vicine. La vibrazione è una quantità fisica distinta, misurata come velocità o accelerazione piuttosto che come pressione sonora, quindi utilizza i propri descrittori, trasduttori e limiti. Raggiunge il ricevitore attraverso il terreno — un percorso che viene registrato solo dai sensori del suolo. La vibrazione si divide in due effetti, entrambi valutati per evento piuttosto che con medie annuali: il movimento che occupanti percepiscono e il rimbombo che si verifica quando quel movimento raggiunge le superfici interne.
Il movimento tattile è quantificato con descrittori basati sulla velocità insieme all’accelerazione ponderata in frequenza:
| Descrittore | Quantità | Uso tipico |
|---|---|---|
| PPV | Velocità di picco delle particelle (mm/s, in/s) | Soglie di danno e percezione degli edifici |
| RMS | Accelerazione r.m.s. pesata in frequenza (m/s²) | Risposta umana dell’intero corpo (ISO 2631) |
| VdB | Livello di velocità re 1 microinch/s (US) | Criteri di risposta umana, ad esempio ~72 VdB nelle residenze |
| VDV | Valore della dose di vibrazione (m/s^1.75) | Dose alla quarta potenza; pesa eventi impulsivi (UK, BS 6472) |
Il livello di vibrazione in decibel dipende interamente dal suo riferimento. Il decibel di velocità (VdB) è una convenzione statunitense, riferito a 1 microinch al secondo nella pratica FTA, mentre il riferimento SI è 10⁻⁹ m/s — i due differiscono di circa 28 dB, quindi il riferimento viaggia con il numero. I criteri di risposta umana utilizzano questa scala VdB, e la vibrazione degli edifici è valutata sotto ISO 2631-2 nell’intervallo 1–80 Hz; la FRA e la FTA permettono livelli più alti per eventi occasionali e usi del territorio meno sensibili. I criteri di danno agli edifici invece utilizzano la velocità massima delle particelle (PPV) in mm/s o in/s sotto DIN 4150-3 e BS 7385-2 — una soglia separata e più alta mirata alle strutture piuttosto che alle persone.
Il rumore trasmesso per via solida è il suono che si irradia da pavimenti e pareti quando la vibrazione trasmessa per via solida agita quelle superfici all’interno di un edificio. Il meccanismo produce un rombo a bassa frequenza invece dello spettro a banda larga del rumore ferroviario aereo, e diventa il principale problema quando la linea ferroviaria scorre in un tunnel e il percorso aereo è sigillato. La FTA esprime i suoi limiti come un livello di rumore interno trasmesso per via solida in decibel ponderati A, per esempio, circa 35 dBA per eventi frequenti nelle residenze, tenuto separato dal criterio di vibrazione VdB perché i due descrivono effetti diversi. Le ferrovie sotterranee e quelle a livello stradale guidano più spesso questa valutazione, poiché la vibrazione si accoppia direttamente nelle fondamenta degli edifici lungo il percorso.
Misurare il rumore e la vibrazione ferroviaria secondo questi standard richiede strumenti di una classe definita, adatti alla quantità e posizione che ogni metodo fissa. Il tipo di strumento segue direttamente dallo standard, quindi ogni esigenza indica una specifica classe di strumenti piuttosto che un dispositivo generico:
| Requisito di misurazione (standard) | Strumento SVANTEK | Ruolo |
|---|---|---|
| Fonometro classe 1 (IEC 61672-1), analisi in 1/1 & 1/3 di ottava (IEC 61260) | SVAN 979, SV 971A | Misurazione di pass-by e di emissione secondo ISO 3095 |
| Monitoraggio del rumore a lungo termine non presidiato, Lden/Lnight (END 2002/49/EC) | SV 307A, SV 200A | Monitoraggio delle immissioni al ricevitore, trasmissione a SvanNET |
| Vibrazione umana del corpo intero (ISO 2631, ISO 8041) | SV 106D, SV 100A | Esposizione alle vibrazioni di passeggeri e personale |
| Vibrazioni negli edifici trasmesse dal terreno, PPV (DIN 4150-3, BS 7385-2) | SV 804, SV 803 | Monitoraggio delle vibrazioni delle strutture |
| Analisi e reportistica | SvanPC++, SvanNET | Dai dati registrati al rapporto di conformità |
Le stazioni di misurazione delle vibrazioni degli edifici riportano la velocità di picco delle particelle in base alla DIN 4150-3 e alla BS 7385-2, mentre l’esposizione umana a tutto il corpo è valutata separatamente secondo ISO 2631.
La misurazione del rumore e delle vibrazioni ferroviarie solleva alcuni punti ricorrenti di confusione.
SEL cattura l’energia di un singolo passaggio, normalizzata a un secondo, per confrontare due eventi di lunghezza diversa su termini uguali. Leq media l’energia acustica su un intero periodo, descrivendo il clima che molti eventi creano. Il primo quantifica un evento, mentre il secondo quantifica l’esposizione nel tempo.
La misurazione registra la pressione sonora in decibel a una posizione definita, ad esempio 7,5 m dalla pista secondo ISO 3095. La potenza sonora descrive l’emissione totale della fonte ed è derivata da misurazioni di pressione piuttosto che letta direttamente sul bordo della strada. Un limite quindi si riferisce alla pressione sonora in una posizione dichiarata, non alla potenza della fonte.
PPV registra il picco di velocità singolo più grande, che governa le soglie di danno agli edifici. RMS esprime l’energia media temporale dello stesso segnale. Quanto il picco si eleva sopra la media dipende dalla forma d’onda, quindi i due descrivono aspetti diversi di una vibrazione.
Un limite di emissione a 7,5 m certifica il veicolo in condizioni controllate, mentre un limite di immissione sulla facciata di un edificio regola l’esposizione della comunità tramite Lden e Lnight. Ognuno si applica solo alla propria quantità e posizione, quindi un valore misurato viene verificato rispetto al limite che condivide il suo indicatore, posizione e base temporale.
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