철도 소음 측정은 기차가 내는 소리를 기록하여 — 지나가는 사람들과 탑승한 승객에게 — 데시벨 단위로 표시합니다. 이 수준은 정의된 표준, 마이크 위치, 시간 기준에 묶일 때 의미를 가집니다. 이는 시끄러운 기차에 대한 불만을 법적 한계, 유형 승인 임계값, 또는 설계 목표와 비교할 수 있는 증거로 변환합니다. 이 측정은 세 그룹을 위해 제공됩니다: 새로운 기차를 승인하는 규제자들, 노선을 평가하는 컨설턴트, 더 조용한 차량을 만드는 제조업체들. 출처에서 결과로의 경로는 고정된 순서로 진행됩니다 — 소음이 어디에서 오는지, 왜 측정되는지, 어떤 한계가 적용되는지, 어떻게 측정되는지, 결과가 어떻게 해석되는지, 그리고 지반 진동이 어떻게 함께 여행하는지를 설명합니다.
지배적인 철도 소음 근원은 기차의 속도에 따라 변합니다. 구르는 소음은 일반적인 범위에서 우위를 차지하고, 공기역학적 소음은 약 250 km/h 이상에서 우위를 차지하며, 보조 장비는 정차 시 우위를 차지하기 때문에 속도는 측정해야 할 소음원과 스펙트럼 부분을 결정합니다.
방출 및 수용 측정은 두 가지 다른 질문에 답합니다. 7.5 m에서 유형 승인 한계를 초과하지 않는 기차가 건물 외벽에서 측정했을 때 공동체에 문제를 일으킬 수 있습니다. 이는 두 위치가 다르며 다른 한계와 비교되기 때문입니다.
같은 철도 소음이 다른 기준에 따라 다른 결과를 낼 수 있습니다. ISO 3095, TSI 소음, 환경 소음 지침은 각각 자체의 위치, 지표 및 한계를 정하므로, 평가의 첫 번째 단계는 어떤 기준이 해당 사례를 통제하는지를 확인하는 것입니다.
철도 소음은 단일 이벤트 지표와 장기간 지표로 평가됩니다. 이벤트 지표(LpAFmax, SEL)는 한 번의 통과를 설명하고 누적 지표(LAeq, Lden, Lnight)는 연중 기후를 설명하므로, 제한 내의 연평균이 높은 야간 통과 소음을 숨길 수 있습니다.
기차는 건물 내부에서 소음으로 변하는 지반 진동도 생성합니다. 바퀴와 궤도가 지면을 흔들면, 이는 저주파의 우르릉거림으로 실내에서 다시 방사됩니다. 따라서 이는 자체 기준(PPV, VdB)으로 측정되며, 주로 터널이나 주택 가까이에 있는 노선에서 중요합니다.
철도 소음 측정은 지배적인 소음을 식별하는 것부터 시작합니다. 왜냐하면 기차는 여럿의 독립적인 소음 메커니즘을 생성하며 이들의 우세는 속도와 작동 상태에 따라 변화하기 때문입니다. 같은 마이크 위치에서 각 소음원은 다른 수준과 스펙트럼을 보입니다, 따라서 주 지배적인 소음을 정의하면 해석이 가능합니다.
세 가지 속도 종속 소음원은 각자의 영역에서 선두를 차지하므로, 유형 테스트는 일정 속도의 통과, 가속, 정지 상태를 하나의 수치가 아니라 개별적으로 측정합니다.
| 출처 | 지배적 체제 | 특성 및 제어 |
|---|---|---|
| 회전 소음 | ~50–250 km/h (30–155 mph) | 광대역; 바퀴/철도 거칠기; 연삭, 댐퍼, 바퀴 프로파일로 제어 |
| 공기역학적 소음 | 약 ~250–350 km/h (155–220 mph) 이상 | 팬터그래프, 대차, 차량 간의 틈, 선두 코에서 발생 |
| 견인 및 보조 시스템 | 저속 및 정지 시 | 모터, 냉각 팬, 기어박스, 압축기 |
실제로 50에서 100 km/h (약 30에서 60 mph)로 가속하는 기차는 대략적으로 9 dB 더 크게 들립니다 — 인식되는 소음의 두 배에 가까운 수준입니다. 구르는 소음은 이산 이벤트가 두드러지는 광대역 기준을 설정합니다. 공기역학적 소음은 매우 급격하게 증가하여 고속선에서 지배적이며, 견인 및 보조 시스템 — 모터, 냉각 팬, 압축기 — 은 정지 상태를 지배합니다.
여러 메커니즘이 시간이나 주파수에 집중된 소리를 생성하여 광대역 구름 기준 대비 청각적으로 들립니다:
이들 각각은 톤, 충격, 또는 대역으로 제한된 특정 서명을 가지고 있으며, 이는 광대역 수준이 아닌 주파수 스펙트럼에 나타납니다.
커뮤니티에 도달하는 철도 소음은 또한 창고, 조차장, 유지보수 작업장, 견인 변전소 및 터널 환기 시설과 같이 절대 이동하지 않는 소스에서 발생하며, 이들 중 다수는 밤새 작동합니다. 공회전 및 주차된 열차는 이러한 고정 기여에 추가되며 통과 기준이 아닌 전용 정지 한도로 규제됩니다. 이러한 소스들은 집과 가까운 곳에서 지속적으로 작동하기 때문에 밤 시간 소음 환경을 자주 지배합니다. 따라서 통과 이벤트가 드문 경우에도 마찬가지입니다. 완전한 평가는 트래픽과 함께 고정 설치물을 측정합니다.
철도 소음은 선로 근처에 사는 사람들을 방해하고, 주로 짜증을 유발하며, 밤에는 수면 장애를 유발하기 때문에 측정됩니다. 또한 차량이나 경로가 법으로 정해진 한계를 초과할 수 있기 때문입니다. 유럽 전역에서 철도 소음은 도로 교통 다음으로 가장 널리 퍼진 교통 소음의 원인입니다. 이러한 노출 범위 때문에 매우 엄격하게 규제됩니다. 측정된 레벨은 운영자가 경로가 커뮤니티 한계 내에 머물러 있음을 보여주고 제조업체는 차량이 형식 승인 한계를 충족하는지 보여줍니다. 이 두 검사는 다른 장소에서 이루어집니다—승인은 차량에게, 커뮤니티 노출은 수신자에게—그래서 모든 측정은 정의된 위치와 시간에 연결됩니다. 이어지는 두 가지 질문은 이러한 기준을 설정합니다: 얼마나 소리가 노출된 사람들에게 영향을 미치는지와 바퀴에서 창까지 어떻게 이동하는지를 묻습니다.
철도 소음에 장기적으로 노출되면 거주자들에게 짜증, 수면 방해 및 지속적으로 높은 수준에서는 심혈관 질환 위험 증가로 영향을 미칩니다. 따라서 환경 제한은 차량이 아니라 수신자를 목표로 합니다. 세계 보건 기구는 밤시간의 노출을 가장 민감한 시기로 확인합니다. 수면 중에 발생하는 소리 이벤트가 같은 수준의 소리를 낮에 듣는 것보다 더 방해가 되기 때문입니다. 철도 교통은 지속적인 도로 교통과 달리 조용한 간격으로 분리된 개별 통과 이벤트의 독특한 패턴을 기여하므로, 이벤트의 타이밍과 수가 평균 수준만큼 중요합니다. 차량 내부에서는 승객이 두 번째 노출 그룹을 구성하며, ISO 3381(레일바운드 차량 내부의 소음 측정) 하에서 측정된 내부 소음은 제조업체가 지정하고 검증하는 음향 안락성의 매개변수가 됩니다. 수신자 측에서 측정했을 때, 노출은 제한이 충족되었거나 초과되었음을 나타내는 증거가 됩니다 — 전체 측정 체인의 실용적인 목적입니다.
철도 소음은 감쇠가 의미 있는 측정을 할 수 있는 위치를 결정하는 경로를 따라 선로에서 수신기로 전달됩니다:
이러한 경로는 측정 위치를 정확하게 정의해야 하는 이유입니다: 관련 배출 기준은 선로로부터의 거리와 레일 위의 높이를 고정합니다.
철도 소음 제한은 차량이 방출할 수 있는 것과 커뮤니티가 받을 수 있는 것을 분리하는 계층화된 기준 체계에서 비롯됩니다. 배출 기준은 차량이 생성하는 소리를 제한하며, 고정된 7.5 m 거리에서 측정되므로, 유형 승인은 현장 의견보다는 반복 가능한 수치에 기반합니다. 환경 기준은 수신기—건물 외벽—에서 작용하여 국가 체제가 선이 서비스에서 준수해야 하는 지표와 임계값을 설정합니다. 같은 음압이 두 계층의 근거이지만, 차량과 수신기는 각자의 제한에 맞추어 개별적으로 측정되므로 첫 번째 평가 단계는 어떤 기준이 사례를 통제하는지를 확립하는 것입니다.
방출 한도는 철도 차량이 발생하는 소음을 관리하며, 이는 철도 차량 소음에 대한 국제 표준인 ISO 3095에 의해 공통 방법으로 측정됩니다. 유럽에서는 소음과 관련된 상호운용성에 대한 기술 명세(TSI Noise)인 Commission Regulation (EU) No 1304/2014에 의해 제한됩니다.
ISO 3095는 통과 소음, 정지 소음 및 시동시 소음이 측정되는 방식을 규정하므로 한 테스트 사이트의 결과는 다른 테스트 사이트의 결과와 직접 비교될 수 있습니다. 규제는각 부품에 대한 개별 한도가 아닌 전체 유닛에 대한 단일 한도로 통과 요구를 표현하여 제조업체가 차량 전체에서 소음원을 균형 잡을 수 있게 합니다.
한도는 통과 소음에서 A-가중치 소음 수준 평균으로 범주별로 설정되며 LpAeq,Tp로 작성됩니다. 여기서 Tp는 표준에 의해 고정된 통과 시간으로, 열차가 전면이 도달하여 후면이 떠나는 마이크로폰을 통과하는 동안의 간격입니다. 이 수준은 그 고정 창에서 에너지를 평균화하므로, 이전 또는 이후의 조용한 시점까지 캡처를 확장하면 낮아질 수 있습니다, 그래서 창에 의존적이지 않은 수치가 필요할 때는 소리 노출 수준(SEL)이 사용됩니다. 각 통과 한도는 시험 속도의 동일한 속도 법칙으로 롤링 소음을 지배하는 −30·log₁₀(v/80)을 통해 참조 속도인 80 km/h(약 50 mph)에 정규화됩니다:
| 차량 종류 | 80 km/h에서의 통과 제한 LpAeq,Tp [dB(A)] |
|---|---|
| 버스 | 79 |
| 전기 동력분산식 열차 (EMU) | 80 |
| 디젤 동력분산식 열차 (DMU) | 81 |
| 화물 차량 | 83 |
| 전기 기관차 | 84 |
| 디젤 기관차 | 85 |
더 높은 참조 속도에서는 허용 오차가 같은 법칙에 따라 증가하므로, 고속 장치는 80 km/h가 아닌 250 km/h 근처에서 점검됩니다.
EuroSpec은 규제 한계 아래에서 제한을 강화합니다
여러 국가 운영자는 TSI 한계 아래의 자발적인 사양인 EuroSpec에 따라 차량을 조달합니다. DB, SNCF, NS 및 SBB를 포함한 운영자들은 규제보다 더 조용한 차량을 명시하기 위해 이를 사용합니다. EuroSpec은 법적 한계가 아닌 조달 도구이기 때문에 측정은 타입 승인 법이 아니라 계약 사양에 대한 적합성을 나타냅니다.
정지 및 내부 소음은 자체적인 한계를 가지며, 운영 조건과 노출 인구가 다르기 때문에 통과 소음 수치와는 별도로 설정됩니다. TSI는 차량 카테고리에 따라 정지 한계를 설정하며, 각 카테고리가 주차 중에 작동하는 보조 장비를 반영하여 측정 시간 동안 평균화된 A 가중치를 사용합니다(LpAeq,T):
| 차량 카테고리 | 정지 한계 LpAeq,T [dB(A)] |
|---|---|
| 코치 | 64 |
| 화물차 | 65 |
| 전기 동차 (EMU) | 65 |
| 전기 기관차 | 70 |
| 디젤 기관차 | 71 |
| 디젤 동차 (DMU) | 72 |
TSI 정지 한계는 차량 카테고리별로 설정됩니다. EuroSpec은 추가 조건을 추가합니다— 주차 시 차량이 작동하는 모드 — 유로스펙 결과는 카테고리와 함께 해당 모드를 명시합니다. 내장 소음은 별도의 사례로, ISO 3381에 따라 낮은 60dB(A)에서의 계약 목표를 기준으로 차량 내부에서 측정됩니다.
각 관할 구역은 자체적인 철도 소음 지표, 임계값, 그리고 기준 위치를 설정합니다—대부분 수신기에서 판단되지만, 미국 연방 표준은 고정된 거리에서의 방출 제한을 명시합니다:
| 규제 | 지표 / 방법 | 적용 대상 |
|---|---|---|
| EU — 환경 소음 지침 2002/49/EC | Lden (주간-저녁-야간 수준), Lnight (야간 수준); 전략적 소음 지도 | EU 회원국의 주요 철도 |
| US — 40 CFR Part 201 (EPA), 49 CFR Part 210 (FRA)에 따라 시행 | 선로에서 30m(약 100ft) 거리에서의 배출 한계 | 기관차 및 철도 차량 |
| 독일 — 16. BImSchV와 Schall 03 | Beurteilungspegel(평가 수준), 주간 및 야간 별도 한계 | 신설 및 크게 변경된 노선 |
| 영국 — 철도 소음 계산(노선); BS 4142(고정 설치) | 노선용 LAeq; 고정 설치용 등급 수준 대 LA90 배경 | 철도 노선 및 노선 옆 장비(변전소, 차고) |
| 폴란드 — 환경 소음 규정 | 지역 등급에 따른 LAeqD(주간) 및 LAeqN(야간) 한계 | 수신자의 장기 한계 |
| 중국 — GB 3096 | 기능 구역에 따른 주간 및 야간 LAeq (Ld / Ln) | 지역 소음(일반 환경 표준) |
물리적 양은 이러한 체제에서 동일하지만, 선택된 지표, 기준 위치, 그리고 수치 한계는 다릅니다. 지표, 위치, 그리고 임계값은 이를 설정하는 체제로부터 그 의미를 얻습니다. 따라서 측정이 시작되기 전에 지배하는 체제가 결정됩니다.
철도 소음 측정은 소리를 기록하는 기기, 기기가 서 있는 위치, 그리고 기차의 운영 상태라는 세 가지 변수를 결합하는 정해진 절차를 따릅니다. 마이크가 표준이 규정하는 거리와 높이에 위치하고, 기차가 방법론이 요구하는 기준 속도로 운행할 때만 통과 수치가 의미를 갖습니다. 측정은 그 뒤에 있는 절차로부터 권위를 얻습니다 — 표준이 고정한 기기, 위치, 그리고 운영 조건. 같은 소리는 차량(방출)과 수신자(흡입)에 대해 각기 다른 절차를 따르기 때문에 한 가지 방식으로 특징 지어집니다.
방출 측정은 차량이 매우 엄격하게 통제된 조건에서 내는 소리를 기록하여, 다른 실험실에서도 동일한 결과를 얻을 수 있음을 보장합니다. ISO 3095가 참조 방법을 제공합니다. 거리는 운영자가 아닌 표준에 의해 설정됩니다. ISO 3095 및 유럽 TSI는 마이크를 트랙 중심에서 7.5m(약 25ft) 떨어진 곳에 배치하며, 미국의 40 CFR Part 201는 30m(약 100ft)에서 측정합니다.
철도 소음과 관련하여 때때로 언급되는 25m 거리는 환경 예측 방법에 속하며, ISO 3095 방출 시험에는 해당되지 않습니다.
이미션 측정은 선로 옆이 아닌 건물 외관에서 철도 소음을 기록합니다. 장기 지표 Lden과 Lnight는 1년 동안의 이 노출을 나타내며, 따라서 측정은 오랜 기간 동안 수행되거나 샘플 측정을 기준으로 보정된 계산으로 공급됩니다. 무인 모니터링 스테이션은 지나가는 이벤트의 패턴과 그 사이의 간격을 포착하는데, 이는 철도 노출이 지속적인 흐름이 아닌 개별 이벤트로 발생하기 때문에 중요합니다. 이미션 결과는 외관에서 취해지며 장기간에 걸쳐 평균됩니다. 이는 자체 환경 제한과 비교되며, 7.5m 방출 수치는 차량의 제한에 대응합니다. 두 가지는 별도로 유지됩니다.
준수 측정은 A-가중치 수준을 보고하며, 표준에서 요구하는 경우 IEC 61260 필터를 사용한 1/3-옥타브 밴드 분석을 수행합니다. 스펙트럼은 단일 광대역 수치가 숨기는 곡선 끼익 피크, 레일 접합부 충격과 같은 음조 또는 충격적 특징을 드러냅니다 ISO 3095는 LpAFmax와 함께 이러한 요소들을 결정할 수 있게 합니다. 기차의 어느 부분이 지배적인 소스인지를 파악하는 것은 준수 테스트의 일부가 아닌 별도의 공학적 조사이며, 표준 마이크 위치 외부에서 전문적인 배열 방법을 사용합니다.
철도 소음 측정은 그 결과를 지표로 보고합니다 — 제한이 참고하는 특정 수량 — 및 해석은 그 지표를 올바른 임계값과 비교합니다. 단일 철도 소음 수준은 그 지표, 위치 및 시간 기준이 고정된 경우에만 결정을 지원합니다. 동일한 소리는 평가가 요청하는 수량에 따라 최대 수준, 에너지 노출 또는 연간 평균을 제공합니다. 동일한 소음이 하나의 한계를 통과하고 다른 한계는 실패할 수 있으므로 지표는 어떤 비교가 정당한지를 결정합니다.
철도 소음은 지속적인 흐름이 아닌 개별적으로 지나가는 이벤트로 도착합니다. 측정에는 단일 열차에 대한 이벤트 지표와 장기 기후에 대한 누적 지표, 배경 소음에 대한 LA90와 같은 통계적 측정값이 사용됩니다.
| 지표 | 클래스 | 포착하는 내용 |
|---|---|---|
| LpAFmax | 이벤트 | 한 번의 통과 시 A-가중 최고 수준 (빠른 시간 가중) |
| SEL (LAE) | 이벤트 | 하나의 이벤트 에너지를 1초 기준으로 정규화 |
| LAeq,T | 누적 | 기간 T 동안의 평균 음향 에너지 |
| Lden / Lnight | 누적 | 연중 노출; Lden은 저녁과 밤에 가중치 부여 (EU) |
| Ldn | 누적 | 미국 주야 평균, 야간에는 10 dB 가중치 |
| LA90 | 통계적 | 90%의 시간 동안 초과된 백그라운드 수준; 등급 평가 시 기준 잔여 수준 |
SEL은 평균을 내는 대신 개별 이벤트의 에너지를 합산하여, 짧고 시끄러운 통과 소리와 길고 조용한 통과 소리가 같은 값을 가질 수 있습니다. Lden은 저녁에는 5dB, 밤에는 10dB의 정책 가중치를 부여한 후 평균을 냅니다. 이 밤 가중치는 기차가 내는 소리의 물리적 상승이 아니라, 잠을 위해 밤의 소음이 더 중요하다는 정책적 판단입니다 — 밤사건은 낮 사건 10개로 간주됩니다. 세계보건기구 환경 소음 지침은 Lden이 54dB 이하이고 Lnight이 44dB 이하인 철도 기준을 권장합니다.
해석은 두 값이 같은 지표, 위치, 시간 기반을 공유할 때만 측정값을 한계와 비교합니다. 최대 레벨은 에너지 평균과 비교할 수 없으며, 선로에서 7.5m 떨어진 배출 수치는 건물 외벽에서의 한계와 비교할 수 없습니다. 두 가지 데시벨 유형도 혼동되지 않아야 합니다: 에너지, 동등한 사건 수 또는 지속 시간을 두 배로 늘리면 물리적으로 3dB가 추가되지만, 밤에 10dB를 추가하는 것은 정책 가중입니다. 이 둘을 하나의 계산에 혼합하면 모두 잘못 전달됩니다. 개수 평균이 충족되어도 단일 밤 사건은 여전히 방해 임계값을 초과할 수 있습니다, 따라서 철저한 평가는 사건 및 누적 지표를 함께 보고해야 합니다.
철도 측정은 공중 소음뿐만 아니라 열차가 철로와 토양을 통해 인근 구조물로 전송하는 지반 진동으로 확장됩니다. 진동은 소리 압력이 아니라 속도나 가속도로 측정되는 독특한 물리량이므로 고유의 설명자, 변환기 및 한계를 사용합니다. 진동은 지면을 통해 수신기에 도달하며, 그 경로는 지상 센서만이 인식합니다. 진동은 두 가지 효과로 나뉘며, 연간 평균이 아닌 사건별로 판단됩니다: 거주자가 느끼는 움직임과 그 움직임이 실내 표면에 도달한 후 시작되는 우르렁거림입니다.
촉각 운동은 주파수 가중 가속도와 함께 속도 기반 설명자로 정량화됩니다:
| 설명자 | 수량 | 일반적 사용 |
|---|---|---|
| PPV | 최대 입자 속도 (mm/s, in/s) | 건물 손상 및 인식 임계값 |
| RMS | 주파수 가중치 제곱 평균 제곱근 가속도 (m/s²) | 전신 인간 반응 (ISO 2631) |
| VdB | 속도 수준 1 마이크로인치/s 에 대해 (미국) | 인간 반응 기준, 예: 주거지 약 72 VdB |
| VDV | 진동 용량 값 (m/s^1.75) | 네 번째 제곱 수용량; 비직선적인 사건 가중치 (영국, BS 6472) |
진동 수준의 데시벨은 전적으로 그 기준에 따라 다릅니다. 속도 데시벨(VdB)은 FTA 관행에서 1 마이크로 인치/초를 기준으로 하는 미국의 관행이며, SI 기준은 10⁻⁹ m/s입니다. 두 기준은 약 28 dB 정도 차이가 나므로 기준은 숫자와 함께 합니다. 인간 반응 기준은 이 VdB 스케일을 사용하며, 건물 진동은 ISO 2631-2에 따라 1-80 Hz 범위에서 평가됩니다; FRA 및 FTA는 일시적 이벤트와 덜 민감한 토지 용도를 위해 더 높은 수준을 허용합니다. 건물 손상 기준은 대신 DIN 4150-3 및 BS 7385-2에 따라 mm/s 또는 in/s의 최대 입자 속도(PPV)를 사용하며, 이는 사람보다 구조물에 초점을 맞춘 별도의 높은 한계점입니다.
지반 전달 소음은 건물 내부의 표면을 진동으로 자극할 때 바닥과 벽에서 방출되는 소리입니다. 이 메커니즘은 공중 철도 소음의 광대역 스펙트럼 대신 저주파 웅웅거림을 생성하며, 트랙이 터널 내부로 들어가 공중 경로가 차단되었을 때 주요 고려 사항이 됩니다. FTA는 이 제한을 A 가중 데시벨 단위의 내부 지반 전달 소음 수준으로 표현하며, 예를 들어 주거지에서 빈번한 이벤트 시 약 35 dBA로 표현하며, 이는 VdB 진동 기준과 별도로 유지됩니다. 지하 및 도로 주행 철도는 이 평가를 가장 자주 유발하며, 경로를 따라 진동이 직접 건물 기반에 결합되기 때문입니다.
이러한 표준에 따라 철도 소음 및 진동을 측정하기 위해서는 각 방법에 맞는 특정 수량과 위치에 맞는 정의된 클래스의 장비가 필요합니다. 장비 유형은 표준에서 직접 따라오며, 각 요구 사항은 범용 장치가 아닌 특정 장비 클래스를 가리킵니다:
| 측정 요구 사항 (표준) | SVANTEK 기기 | 역할 |
|---|---|---|
| Class 1 소음 레벨 미터 (IEC 61672-1), 1/1 & 1/3 옥타브 분석 (IEC 61260) | SVAN 979, SV 971A | ISO 3095에 따른 통과 및 배출 측정 |
| 무인 장기 소음 모니터링, Lden/Lnight (END 2002/49/EC) | SV 307A, SV 200A | 수신기에서의 이민션 모니터링, SvanNET으로 전송 |
| 전신 인간 진동 (ISO 2631, ISO 8041) | SV 106D, SV 100A | 승객 및 직원의 진동 노출 |
| 지반 전해진축 진동, PPV (DIN 4150-3, BS 7385-2) | SV 804, SV 803 | 트랙사이드 및 구조 진동 모니터링 |
| 분석 및 보고 | SvanPC++, SvanNET | 기록된 데이터에서 검토 보고서까지 |
건물 진동 관측소는 DIN 4150-3 및 BS 7385-2에 따라 주요 입자 속도를 보고하며, 인체 전체 노출은 ISO 2631에 따라 별도로 평가됩니다.
철도 소음 및 진동 측정은 몇 가지 반복적인 혼란을 야기하는 점이 있습니다.
SEL은 단일 주행의 에너지를 캡처하여 1초로 정규화하여, 길이가 다른 두 사건을 동등한 기준에서 비교합니다. Leq는 전체 기간의 음향 에너지를 평균하여 여러 사건이 생성하는 환경을 설명합니다. 첫 번째는 사건을 수량화하고, 두 번째는 시간에 따른 노출을 수량화합니다.
측정은 ISO 3095에 따라 트랙에서 7.5m 떨어진 정의된 위치에서 데시벨로 음압을 기록합니다. 음향 파워는 소스의 총 방출을 설명하며, 측면에서 직접 읽는 것보다 압력 측정에서 파생됩니다. 따라서 제한은 명시된 위치에서의 음압을 말하며, 소스 파워가 아닙니다.
PPV는 건물 손상 임계값을 결정하는 가장 큰 속도 피크를 기록합니다. RMS는 동일한 신호의 시간 평균 에너지를 표현합니다. 피크가 평균에서 얼마나 올라가는지는 파형에 따라 다르기 때문에 두 가지는 하나의 진동에 대한 다른 측면을 설명합니다.
7.5m에서 배출 한계는 통제된 조건 하에서 차량을 인증하고, 건물 외벽에서의 이민션 한계는 Lden과 Lnight를 통해 공동체 노출을 조절합니다. 각 한계는 자신의 측정값과 위치에만 적용되며, 측정된 값은 공유하는 지표, 위치, 시간 기준과 일치하는 한계에 대해 검사됩니다.
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