La mesure du bruit ferroviaire enregistre le son qu’un train produit — pour les personnes qu’il dépasse et pour les passagers à bord — comme un niveau en décibels. Ce niveau n’a de sens que s’il est lié à une norme définie, une position du microphone, et une base de temps. Cela transforme une plainte concernant un train bruyant en une preuve qui peut être vérifiée par rapport à une limite légale, un seuil d’homologation, ou un objectif de conception. La mesure sert trois groupes : les régulateurs qui approuvent de nouveaux trains, les consultants qui évaluent une ligne, et les fabricants qui construisent du matériel roulant plus silencieux. Le cheminement de la source au résultat suit un ordre fixe — d’où provient le bruit, pourquoi il est mesuré, quelles limites s’appliquent, comment il est mesuré, comment les résultats sont interprétés, et comment les vibrations au sol se propagent avec lui.
La source de bruit dominante du chemin de fer change avec la vitesse du train. Le bruit de roulement domine dans la plage ordinaire, le bruit aérodynamique prend le relais au-dessus de 250 km/h environ, et les équipements auxiliaires dominent à l’arrêt, donc la vitesse décide quelle source — et quelle partie du spectre — une mesure doit cibler.
Les mesures d’émission et d’immission répondent à deux questions différentes. Un train respectant sa limite d’homologation à 7,5 m peut encore poser un problème pour une communauté mesurée à la façade, car les deux sont prises à des endroits différents et jugées selon des limites différentes.
Le même bruit ferroviaire produit des résultats valides différents selon les normes appliquées. L’ISO 3095, le Bruit STI et la Directive sur le bruit environnemental fixent chacun leurs propres positions, indicateurs et limites, donc la première étape de toute évaluation est de déterminer quelle norme régit le cas.
Le bruit ferroviaire est évalué par des indicateurs d’événements uniques et à long terme. Les indicateurs d’événement (LpAFmax, SEL) décrivent un passage et les indicateurs cumulatifs (LAeq, Lden, Lnight) décrivent le climat annuel, donc une moyenne annuelle dans sa limite peut encore masquer des passages nocturnes bruyants qui réveillent les résidents.
Les trains génèrent également des vibrations du sol qui se transforment en bruit à l’intérieur des bâtiments. Les roues et les rails font vibrer le sol, qui réémet à l’intérieur comme un grondement à basse fréquence, il est donc mesuré selon ses propres termes (PPV, VdB) et est particulièrement important pour les tunnels et les lignes proches des habitations.
Une mesure de bruit ferroviaire commence par l’identification de la source principale, car un train produit plusieurs mécanismes de bruit distincts dont la dominance change avec la vitesse et l’état de fonctionnement. À la même position de microphone, chaque source montre un niveau et un spectre différents, donc nommer la source dominante rend la lecture interprétable.
Les trois sources dépendantes de la vitesse dominent chacune dans leur propre régime, c’est pourquoi les tests de type mesurent séparément les conditions de passage à vitesse constante, d’accélération et de stationnement et non comme une seule mesure.
| Source | Régime dominant | Caractère et contrôle |
|---|---|---|
| Bruit de roulement | ~50–250 km/h (30–155 mph) | Large bande; rugosité roue/rail; contrôlé par meulage, amortisseurs, profils de roue |
| Bruit aérodynamique | au-dessus de ~250–350 km/h (155–220 mph) | Provient du pantographe, des bogies, des interstices entre les voitures, du nez avant |
| Systèmes de traction & auxiliaires | basse vitesse et arrêt | Moteurs, ventilateurs de refroidissement, boîtes de vitesses, compresseurs |
En pratique, un train accélérant de 50 à 100 km/h (environ 30 à 60 mph) produit environ 9 dB de plus, soit proche d’un doublement de la perception de la sonorité. Le bruit de roulement fixe la base large bande contre laquelle les événements discrets se démarquent. Le bruit aérodynamique croît si rapidement qu’il gouverne les lignes à grande vitesse, tandis que les systèmes de traction et auxiliaires — moteurs, ventilateurs de refroidissement et compresseurs — gouvernent l’état stationnaire.
Plusieurs mécanismes produisent un son concentré dans le temps ou la fréquence, audible contre la base large bande de roulement :
Chacun de ces phénomènes porte une signature spécifique — tonale, impulsive, ou limitée en bande — qui apparaît dans le spectre de fréquence plutôt que dans le niveau large bande seul.
Le bruit ferroviaire atteignant une communauté provient également de sources qui ne se déplacent jamais, y compris les dépôts, les triages, les ateliers de maintenance, les sous-stations de traction et les installations de ventilation des tunnels, dont beaucoup fonctionnent toute la nuit. Les trains à l’arrêt et garés contribuent à cette émission stationnaire et sont régis par des limites dédiées en mode stationnaire plutôt que par des critères de passage. Parce que ces sources fonctionnent en continu et près des habitations, elles dominent souvent le climat acoustique nocturne, même là où les événements de passage sont rares. Une évaluation complète mesure donc les installations fixes parallèlement au trafic.
Le bruit ferroviaire est mesuré parce qu’il perturbe les personnes vivant à proximité d’une ligne—principalement à travers les nuisances et, la nuit, le sommeil perturbé—et parce qu’un véhicule ou un itinéraire peut enfreindre les limites fixées par la loi. À travers l’Europe, c’est la deuxième source la plus répandue de bruit de transport, après le trafic routier. Cette ampleur d’exposition est la raison pour laquelle elle est si étroitement réglementée. Un niveau mesuré permet à un opérateur de montrer qu’un itinéraire reste dans sa limite communautaire et permet à un fabricant de montrer qu’un véhicule respecte sa limite d’homologation. Ces deux vérifications se produisent à des endroits différents—le véhicule pour l’approbation et le récepteur pour l’exposition communautaire—donc chaque mesure est liée à une position et une heure définies. Les deux questions qui suivent définissent cette base : à quel point le son affecte les personnes exposées et comment il voyage de la roue à la fenêtre.
L’exposition prolongée au bruit ferroviaire affecte les résidents par des gênes, des troubles du sommeil et — à des niveaux élevés soutenus — un risque cardiovasculaire accru. Les limites environnementales visent donc le récepteur, pas seulement le véhicule. L’Organisation mondiale de la santé identifie l’exposition nocturne comme la période la plus sensible, car les événements sonores pendant le sommeil rendent un niveau donné plus perturbant que le même niveau entendu en journée. Le trafic ferroviaire contribue à un schéma distinctif d’événements de passage discrets entrecoupés d’intervalles de silence, plutôt qu’un flux continu comme le trafic routier, donc le timing et le nombre d’événements sont aussi importants que le niveau moyen. À l’intérieur du véhicule, les passagers forment un second groupe exposé, et le bruit intérieur mesuré selon la norme ISO 3381 (mesure du bruit à l’intérieur des véhicules ferroviaires) devient un paramètre de confort acoustique que les fabricants spécifient et vérifient. Mesurée au niveau du récepteur, l’exposition devient la preuve qu’une limite est respectée ou dépassée — le but pratique de toute la chaîne de mesure.
Le bruit ferroviaire se propage de la voie au récepteur le long de chemins dont l’atténuation détermine où une mesure significative peut être prise :
Ces chemins sont la raison pour laquelle une position de mesure doit être définie précisément : la norme d’émission applicable fixe à la fois la distance par rapport à la voie et la hauteur au-dessus du rail.
Les limites de bruit ferroviaire proviennent d’un système de normes hiérarchisé qui sépare ce qu’un véhicule peut émettre de ce qu’une communauté peut recevoir. Les normes d’émission plafonnent le son qu’un véhicule produit, mesuré à une distance fixe de 7,5 m de la voie, de sorte que l’homologation repose sur une valeur répétable plutôt que sur une opinion sur le terrain. Les normes environnementales s’appliquent au récepteur – la façade du bâtiment – où les régimes nationaux définissent les indicateurs et les seuils qu’une ligne doit respecter en service. La même pression sonore sous-tend les deux couches, cependant le véhicule et le récepteur sont mesurés séparément, chacun par rapport à sa propre limite, donc la première étape de toute évaluation est de déterminer quelle norme régit le cas.
Les limites d’émission réglementent le bruit qu’un véhicule ferroviaire produit, mesuré par la méthode commune de ISO 3095, la norme internationale pour le bruit des véhicules ferroviaires. En Europe, elles sont régies par la Spécification Technique d’Interopérabilité relative au bruit (STI Bruit), Règlement de la Commission (UE) n° 1304/2014.
L’ISO 3095 détermine comment le bruit de passage, de stationnement et de départ est mesuré, permettant ainsi de comparer directement un résultat d’un site de test à un autre. Le règlement exprime l’exigence de passage par une limite unique pour l’ensemble de l’unité plutôt que des plafonds séparés pour chaque composant, ce qui permet au fabricant d’équilibrer les sources à travers le véhicule.
Les limites sont définies par catégorie comme niveau sonore pondéré A moyen sur le passage, écrit LpAeq,Tp. Ici, Tp est le temps de passage fixé par la norme—l’intervalle pendant lequel le train passe devant le microphone, depuis l’avant atteignant la position jusqu’à l’arrière la quittant—non pas une fenêtre choisie par l’opérateur. Parce que le niveau moyenne l’énergie sur cette fenêtre fixe, l’étendre au silence avant ou après le réduirait, c’est pourquoi le niveau d’exposition sonore (SEL) est utilisé lorsqu’un chiffre indépendant de la fenêtre est nécessaire. Chaque limite de passage est normalisée à une vitesse de référence de 80 km/h (environ 50 mph) par la relation −30·log₁₀(v/80), où v est la vitesse de test—la même loi de vitesse qui régit le bruit de roulement :
| Catégorie de véhicule | Limite de passage LpAeq,Tp à 80 km/h [dB(A)] |
|---|---|
| Voitures | 79 |
| Unités multiples électriques (UME) | 80 |
| Unités multiples diesel (UMD) | 81 |
| Wagons | 83 |
| Locomotives électriques | 84 |
| Locomotives diesel | 85 |
À des vitesses de référence plus élevées, la tolérance augmente selon la même loi, donc une unité à grande vitesse est vérifiée près de 250 km/h (environ 155 mph) plutôt qu’à 80 km/h.
EuroSpec resserre les limites en dessous du plafond réglementaire
Plusieurs opérateurs nationaux achètent du matériel roulant selon EuroSpec, une spécification volontaire en dessous du plafond de la STI. Des opérateurs, y compris DB, SNCF, NS, et SBB l’utilisent pour spécifier des véhicules plus silencieux que ce que la réglementation seule exige. Parce qu’EuroSpec est un instrument de passation de marché plutôt qu’une limite légale, la mesure démontre la conformité à une spécification contractuelle plutôt qu’à la législation d’homologation de type.
Le bruit stationnaire et intérieur a ses propres limites, définies séparément de la mesure en passage car la condition de fonctionnement et la population exposée diffèrent. La STI fixe les limites à l’arrêt par catégorie de véhicules, en tant que niveau pondéré A moyen sur le temps de mesure (LpAeq,T), reflétant l’équipement auxiliaire que chaque catégorie utilise pendant l’immobilisation :
| Catégorie de véhicule | Limite en état d’arrêt LpAeq,T [dB(A)] |
|---|---|
| Voitures | 64 |
| Wagons | 65 |
| Unités multiples électriques (UME) | 65 |
| Locomotives électriques | 70 |
| Locomotives diesel | 71 |
| Unités multiples diesel (UMD) | 72 |
La limite d’immobilisation TSI est définie par catégorie de véhicule. EuroSpec ajoute une condition supplémentaire — le mode de puissance déclaré dans lequel le véhicule fonctionne lorsqu’il est à l’arrêt — ainsi, un résultat EuroSpec indique ce mode aux côtés de la catégorie. Le bruit intérieur est un cas distinct, mesuré à l’intérieur du véhicule selon la norme ISO 3381 par rapport à un objectif contractuel situé dans les basses 60 dB(A).
Chaque juridiction définit ses propres indicateurs, seuils et positions de référence pour le bruit ferroviaire — la plupart étant évalués au niveau du récepteur, bien que la norme fédérale américaine soit une limite d’émission à une distance fixe :
| Régime | Indicateur / méthode | S’applique à |
|---|---|---|
| UE — Directive sur le bruit environnemental 2002/49/CE | Lden (niveau jour-soir-nuit), Lnight (niveau nuit); cartes stratégiques de bruit | Principaux chemins de fer dans les États membres de l’UE |
| États-Unis — 40 CFR Part 201 (EPA), appliqué sous 49 CFR Part 210 (FRA) | Limites d’émission à 30 m (environ 100 ft) de la voie | Locomotives et voitures de chemin de fer |
| Allemagne — 16. BImSchV avec Schall 03 | Beurteilungspegel (niveau d’évaluation), limites séparées jour et nuit | Nouvelles lignes et lignes substantiellement modifiées |
| Royaume-Uni — Calcul du bruit ferroviaire (lignes); BS 4142 (installations fixes) | LAeq pour les lignes; niveau d’évaluation vs LA90 de fond pour les installations fixes | Lignes de chemin de fer et équipements de ligne (sous-stations, dépôts) |
| Pologne — réglementation sur le bruit environnemental | Limites LAeqD (jour) et LAeqN (nuit) par classe d’aire | Limites à long terme au récepteur |
| Chine — GB 3096 | LAeq de jour et de nuit (Ld / Ln) par zone de fonction | Bruit communautaire (norme environnementale générale) |
La quantité physique est identique dans ces régimes, mais l’indicateur choisi, la position de référence et la limite numérique varient. L’indicateur, la position et le seuil tirent leur signification du régime qui les détermine, donc le régime de gouvernance est établi avant le début de toute mesure.
La mesure du bruit ferroviaire suit une procédure définie qui lie trois variables ensemble : l’instrument qui enregistre le son, la position à laquelle il se trouve et la condition de fonctionnement du train. Un chiffre de passage signifie une seule chose lorsque le microphone est placé à la distance et à la hauteur que la norme prescrit et que le train roule à la vitesse de référence que la méthode exige. Une mesure tire son autorité de la procédure qui la sous-tend — l’instrument, la position et la condition de fonctionnement que la norme fixe. Le même son est alors caractérisé d’une manière pour le véhicule (émission) et d’une autre pour le récepteur (immision), car chacun suit une procédure différente.
Le relevé d’émission mesure le son qu’un véhicule produit dans des conditions suffisamment contrôlées pour qu’un autre laboratoire obtienne le même résultat. ISO 3095 fournit la méthode de référence. La distance est fixée par la norme, non par l’opérateur. ISO 3095 et la TSI européenne placent le microphone à 7,5 m (environ 25 ft) du centre de la voie ; le US 40 CFR Part 201 mesure à 30 m (environ 100 ft).
La distance de 25 m parfois citée pour le bruit ferroviaire appartient aux méthodes de prévision environnementale, pas au test d’émission ISO 3095.
Les enregistrements de mesure d’immission concernent le bruit ferroviaire à la façade d’un bâtiment plutôt qu’à côté de la voie. Les indicateurs à long terme Lden et Lnight expriment cette exposition sur une année, donc la mesure dure de longues périodes ou alimente un calcul calibré sur des mesures d’échantillons. Des stations de surveillance autonomes capturent le schéma des événements de passage et les intervalles entre eux, ce qui est important car l’exposition ferroviaire se présente comme des événements distincts plutôt qu’un flux continu. Un résultat d’immission est pris à la façade et moyenné sur une longue période. Il est vérifié par rapport à sa propre limite environnementale, tandis que la valeur d’émission à 7,5 m répond à celle du véhicule — les deux restent séparés.
La mesure de conformité rapporte le niveau pondéré A et, lorsque la norme l’exige, une analyse par bandes d’un tiers d’octave utilisant les filtres IEC 61260. Le spectre révèle des caractéristiques tonales ou impulsives — un pic de crissement de courbe, un impact de joint de rail — qu’une seule figure à large bande cache, et l’ISO 3095 permet de les déterminer aux côtés de LpAFmax. Identifier quelle partie d’un train est la source dominante est une enquête d’ingénierie distincte plutôt qu’une partie d’un test de conformité, et cela utilise des méthodes d’array spécialisées en dehors des positions standard des microphones.
Les rapports de mesure du bruit ferroviaire présentent leur résultat sous forme d’indicateur — la quantité spécifique à laquelle se réfère une limite — et l’interprétation compare cet indicateur au bon seuil. Un seul niveau de bruit ferroviaire soutient une décision seulement une fois que son indicateur, sa position et sa base temporelle sont fixés. Le même son donne un niveau maximum, une exposition énergétique ou une moyenne annuelle, selon la quantité que l’évaluation demande. Le même son peut passer une limite et échouer une autre, donc l’indicateur détermine quelle comparaison est légitime.
Le bruit ferroviaire se manifeste par des événements discrets lors du passage des trains, et non par un flux continu. Sa mesure utilise deux familles principales : les indicateurs d’événements pour un train unique et les indicateurs cumulatifs pour le climat à long terme, ainsi que des mesures statistiques telles que LA90 pour le bruit de fond.
| Indicateur | Classe | Ce qu’il capture |
|---|---|---|
| LpAFmax | Événement | Niveau pondéré A le plus élevé durant un passage (pondération temporelle rapide) |
| SEL (LAE) | Événement | Énergie d’un événement, normalisée à une référence de 1 s |
| LAeq,T | Cumulatif | Énergie acoustique moyenne sur la période T |
| Lden / Lnight | Cumulatif | Exposition annuelle; Lden ajoute une pondération pour le soir et la nuit (UE) |
| Ldn | Cumulatif | Niveau jour-nuit États-Unis, avec une pondération de 10 dB la nuit |
| LA90 | Statistique | Niveau de fond dépassé 90% du temps; le niveau résiduel auquel une évaluation est jugée |
Le SEL additionne l’énergie d’un événement unique plutôt que de la moyenner avec le silence, ce qui fait qu’un passage bruyant et court et un autre plus long et silencieux peuvent avoir la même valeur. Le Lden ajoute une pondération avant la moyenne : 5 dB pour le soir et 10 dB pour la nuit. Cette pondération nocturne est un jugement de politique qui considère que le bruit nocturne pèse plus sur le sommeil, et non une augmentation physique de ce que le train émet — un événement nocturne est compté comme dix événements diurnes. Les lignes directrices sur le bruit environnemental de l’Organisation mondiale de la santé recommandent des seuils ferroviaires de Lden inférieurs à 54 dB et de Lnight inférieurs à 44 dB.
L’interprétation compare une valeur mesurée à une limite uniquement lorsque les deux partagent le même indicateur, la même position et la même base temporelle. Un niveau maximum ne peut être vérifié par rapport à une moyenne énergétique, et une mesure d’émission à 7,5 m de la voie ne peut être vérifiée par rapport à une limite d’immission à une façade, car chacune décrit une quantité différente. Deux types de décibels doivent également être séparés : doubler l’énergie, le nombre d’événements égaux ou la durée ajoute 3 dB, ce qui est physique, tandis qu’ajouter 10 dB à la nuit est une pondération politique. Mélanger les deux dans un calcul fausse les deux. Un site peut respecter la moyenne cumulative tandis que des événements nocturnes uniques dépassent encore un seuil de perturbation, c’est pourquoi une évaluation approfondie rapporte les indicateurs d’événements et cumulatifs ensemble.
La mesure ferroviaire s’étend au-delà du bruit aérien aux vibrations transmises par un train à travers la voie et le sol jusqu’aux structures environnantes. La vibration est une quantité physique distincte, mesurée en tant que vitesse ou accélération plutôt qu’en pression sonore, elle utilise donc ses propres descripteurs, transducteurs, et limites. Elle atteint le récepteur à travers le sol — un chemin que seuls les capteurs au sol enregistrent. La vibration se divise en deux effets, tous deux évalués par événement plutôt que par moyennes annuelles: le mouvement ressenti par les occupants et le grondement qui commence une fois que ce mouvement atteint les surfaces intérieures.
Le mouvement tactile est quantifié avec des descripteurs basés sur la vitesse accompagnés d’une accélération pondérée en fréquence:
| Descripteur | Quantité | Utilisation typique |
|---|---|---|
| PPV | Vitesse de particule de crête (mm/s, po/s) | Seuils de dommages aux bâtiments et de perception |
| RMS | Accélération r.m.s pondérée selon la fréquence (m/s²) | Réponse humaine du corps entier (ISO 2631) |
| VdB | Niveau de vitesse re 1 microinch/s (États-Unis) | Critères de réponse humaine, par exemple ~72 VdB dans les résidences |
| VDV | Valeur de la dose de vibration (m/s^1.75) | Dose de la quatrième puissance; pondère les événements impulsifs (Royaume-Uni, BS 6472) |
Un niveau de vibration en décibels dépend entièrement de sa référence. Le décibel de vitesse (VdB) est une convention américaine, référée à 1 micro-pouce par seconde selon la pratique de la FTA, alors que la référence SI est de 10⁻⁹ m/s — les deux diffèrent d’environ 28 dB, donc la référence se déplace avec le chiffre. Les critères de réponse humaine utilisent cette échelle VdB, et la vibration des bâtiments est évaluée sous la norme ISO 2631-2 dans la plage de 1 à 80 Hz; la FRA et la FTA permettent des niveaux plus élevés pour des événements occasionnels et des usages du sol moins sensibles. Les critères de dommages aux bâtiments utilisent plutôt la vitesse particulaire de crête (PPV) en mm/s ou en pouces/s selon DIN 4150-3 et BS 7385-2 — un seuil séparé et plus élevé visant les structures plutôt que les personnes.
Le bruit transmis par le sol est le son qui rayonne des sols et des murs lorsque la vibration transmise par le sol excite ces surfaces à l’intérieur d’un bâtiment. Le mécanisme produit un grondement à basse fréquence au lieu du spectre large du bruit ferroviaire aérien, et il devient la principale préoccupation lorsque la voie est dans un tunnel et que le chemin aérien est scellé. La FTA exprime ses limites comme un niveau de bruit intérieur transmis par le sol en décibels pondérés A, par exemple, environ 35 dBA pour des événements fréquents dans des résidences, maintenu séparément du critère de vibration VdB car les deux décrivent des effets différents. Les chemins de fer souterrains et de surface entraînent le plus souvent cette évaluation, car la vibration s’accouple directement dans les fondations des bâtiments le long de la route.
Mesurer le bruit et les vibrations ferroviaires selon ces normes nécessite des instruments d’une classe définie, adaptés à la quantité et à la position que chaque méthode fixe. Le type d’instrument suit directement la norme, donc chaque exigence pointe vers une classe d’instrument spécifique plutôt qu’un appareil à usage général :
| Exigence de mesure (norme) | Instrument SVANTEK | Rôle |
|---|---|---|
| Sonometre de classe 1 (IEC 61672-1), analyse 1/1 & 1/3 octave (IEC 61260) | SVAN 979, SV 971A | Mesure de passage et d’émission selon ISO 3095 |
| Surveillance du bruit à long terme non surveillée, Lden/Lnight (END 2002/49/EC) | SV 307A, SV 200A | Surveillance des immissions au récepteur, diffusée sur SvanNET |
| Vibrations humaines du corps entier (ISO 2631, ISO 8041) | SV 106D, SV 100A | Exposition aux vibrations des passagers et du personnel |
| Vibrations des bâtiments transmises par le sol, PPV (DIN 4150-3, BS 7385-2) | SV 804, SV 803 | Surveillance des vibrations des infrastructures et voies ferrées |
| Analyse et rapport | SvanPC++, SvanNET | Des données enregistrées au rapport de conformité |
Les stations de vibration de bâtiment rapportent la vitesse de particule de pointe selon DIN 4150-3 et BS 7385-2, tandis que l’exposition corporelle humaine entière est évaluée séparément selon ISO 2631.
La mesure du bruit et des vibrations ferroviaires soulève quelques points de confusion récurrents.
SEL capture l’énergie d’un seul passage, normalisée à une seconde, pour que deux événements de durées différentes soient comparés à armes égales. Le Leq moyenne l’énergie acoustique sur une période entière, décrivant le climat créé par de nombreux événements. Le premier quantifie un événement, tandis que le second quantifie l’exposition dans le temps.
La mesure enregistre la pression sonore en décibels à une position définie, comme 7,5 m de la voie selon ISO 3095. La puissance sonore décrit l’émission totale de la source et est dérivée des mesures de pression plutôt que lue directement au bord de la voie. Une limite se réfère donc à la pression sonore à une position donnée, pas à la puissance de la source.
PPV enregistre le pic de vitesse unique le plus élevé, qui régit les seuils de dommages aux bâtiments. Le RMS exprime l’énergie moyenne du signal dans le temps. La distance du pic au-dessus de la moyenne dépend de la forme d’onde, donc les deux décrivent des aspects différents d’une vibration.
Une limite d’émission à 7,5 m certifie le véhicule sous des conditions contrôlées, tandis qu’une limite d’immissions à la façade d’un bâtiment régit l’exposition de la communauté via Lden et Lnight. Chacune s’applique uniquement à sa propre quantité et position, de sorte qu’une valeur mesurée est vérifiée par rapport à la limite qui partage son indicateur, sa position et sa base temporelle.
Un consultant agréé de SVANTEK vous aidera avec les problèmes de mesure de bruit et de vibrations.
